世界车圈掌门年薪PK：这个男人秒[*]整个中国

　　近日，“丰田章男薪酬创新高”的线财年，丰田汽车董事长丰田章男薪酬达到19.49亿日元，约合人民币9600万左右，已经连续四年创下历史新高。这是什么概念呢？

　　2024年，吉利李书福工资年薪仅37.6万元，丰田章男是他的 257 倍；比亚迪王传福年薪765.5万元，丰田章男是他的 12 倍；长城魏建军年薪568.56万元，丰田章男是他的的17 倍......

　　也就是说，中国车企掌门人的薪酬，普遍不足丰田章男的零头。

　　所以问题来了：为啥丰田董事长年入近亿，国产车掌门人却集体装“佛系”？是制度不同？还是心照不宣的“低调游戏”？

　　别急，咱们从丰田章男的工资单开始，一层一层拆开看。

　　丰田章男，这位出生在汽车王国的“继承者”，最近靠一张工资单炸了全网。

　　19.49亿日元，换算成人民币大约9658万元。这是实打实的年薪，平均每天进账超过26万人民币。

　　有人一边算着这是什么概念——李书福的257倍，王传福的12倍，魏建军的17倍——一边震惊：这老板工资开得也太猛了？

　　但真要说“天价”，丰田章男还真不是乱开。

　　光看钱是没意义的，得看他背后给公司交了多少“作业”。

　　2024财年，丰田净利润突破4.94万亿日元，差不多是2340亿人民币，超过大众、奔驰等车企，登顶全球第一。

　　不仅如此，丰田还是唯一一家净利润超过2000亿的车企，可以说是领跑全球的存在。

　　而这一切的操盘者，就是丰田章男。

　　丰田章男是丰田汽车创始人丰田喜一郎之孙、前社长丰田章一郎之子。他早在1984年就入职丰田汽车，2009年正式担任丰田社长一职，2023年1月改任会长。

　　他的风格就是三句话：不贪风口，不讲故事，[*]磕利润。

　　2020年疫情时，丰田没有跟风“砍油车、all in 电动化”，反而靠保守打法守住全球出货；

　　2021年开始，看到新能源真正起量，他立刻在混动赛道“加满马力”，电池自研、氢能推进、AI驾驶系统全部部署；

　　2023年更狠，直接把日产、马自达、斯巴鲁拉来一起共研技术平台，搞联盟规模效应。

　　这些战略决定，丰田章男全程参与拍板。在这种背景下，董事会给他年薪9658万元，说实话，不算离谱。

　　因为在日本这样的成熟工业国家，薪酬就是和利润挂钩的，不是按情怀给，也不是拍脑袋奖，而是真正执行挣得多就分得多的制度。

　　就像2020年的时候，丰田汽车面临利润下滑的挑战，丰田章男自愿降薪40%，以应对公司业绩下滑的压力。

　　但随后的财年中，随着公司业绩的恢复和增长，丰田章男薪酬再次上升。所以说，业绩不好就少拿，市场机制说了算。

　　丰田董事长年薪近亿，看起来很夸张。反过来看看国内车圈的一众掌门人，那叫一个低得离谱。

　　比亚迪王传福，2023年年薪765.5万元，在自家公司里排第九，第一名是副总裁李柯，1689万，是王老板的两倍多。

　　长城魏建军，年薪568.56万，不错，至少七位数。但你再看吉利李书福，2023年只领了37.6万元，差不多是一个程序员的水平——还不一定是大厂。

　　
 

　　吉利财报

　　你没看错，李书福，操盘市值数千亿、控股品牌遍布全球的老大哥，一年工资还不到丰田章男的一天。

　　但问题来了：他们真“差钱”吗？当然不是。

　　中国车企掌门人年薪低，更多是一种表面朴素、实则有数的行业规则。

　　第一重原因是：股权大过工资。

　　国内大多数车企老大，其实都是控股股东。他们拿的不靠工资，而靠股权带来的长期收益。

　　比如王传福，持有比亚迪约18%的股份，按比亚迪高峰时期市值计算，他身家上千亿。公司不发工资，他照样靠分红和资本增值“躺赚”。

　　李书福更典型，直接持有吉利控股集团82.23%的股权，市值上千亿，旗下还有沃尔沃、极氪、smart、路特斯。工资只是象征，真正的财富早就藏在控股结构里。

　　他们要的不是年薪高，而是企业值钱。

　　第二重原因是：国内不流行“董事长高薪”，怕惹事。

　　中国企业，特别是A股上市公司，对高管薪酬一直很敏感。

　　一来监管尺度严格，报高了容易被问责、问询，尤其是企业亏损或裁员时期，哪怕公司赚钱也不能“老板吃太饱”；

　　二来大众情绪敏感，互联网一热搜，“XX董事长年薪几千万，员工年终奖两百块”的对比图一刷，舆论炸了，公司股价都能跟着跌。

　　所以很多车企老板干脆工资低点，团队平均些，自己赚的再从别处绕回来。

　　第三重原因是：他们早就不靠“工资”定义权力。

　　中国车圈的老板，更多是“创始人+董事长+灵魂人物”一体的超级角色。

　　王传福说退就退，比亚迪照样是他；李书福就算不领薪，吉利都还是他说了算；魏建军、李斌、何小鹏……哪一个不是自己就是品牌？他们要的是决策权和控制力，工资多少，反而成了姿态问题。

　　所以，他们赚钱的方式，和我们看的工资单，是两回事。

　　不久前，媒体披露了一份热度爆表的工资单：

　　理想汽车董事长李想，年薪高达6.39亿元，一举超越了公司执行董事兼总裁马东辉、首席财务官李铁，引发了无限遐想。

　　要知道，6个多亿，放在传统企业老板身上都显得离谱，更别说是还在卷产能、拼毛利的新势力车企。

　　消息一出，全网哗然：“果然讲得越多，挣得越多？”

　　但很快，理想汽车回应：这笔钱，并不是李想真拿到了。

　　这一串数字拆开看，其实由两部分组成：

　　一部分是266.5万元的常规年薪；而那“吓人”的6.36亿元，其实是公司按照美股上市规则、基于股票激励计划计提的“账面费用”。

　　什么意思？用白话讲——这钱目前只是“会计上的激励估值”，并不是李想真打包带走了。

　　甚至按照期权设定，如果他想兑现，还得自掏腰包按29.26美元/ADS的价格买进，按照2024年5月初的收盘价来算，他反倒要倒贴2.3亿元人民币才能行权。

　　你以为他赚疯了，其实他还没赚钱，甚至可能贴钱。

　　这正是造车新势力薪酬模式的“标配逻辑”：低工资+高股权，做的是未来的局。

　　我们再翻一翻理想的年报——

　　李想2022年和2023年，年薪分别是156.6万元、176.5万元，到了2024年增长到266.5万元，依旧不算高。而公司总裁马东辉、CFO李铁这两年的年薪都比他高，而且早在前两年就已经拿到了上千万元的激励收入。

　　线万辆销量”这条“里程碑式激励条款”。目标完成了，才产生了这笔账面6亿元的期权费用。

　　而且这个“以股权换承诺”的模式，也不止在理想一家。

　　在蔚来、零跑同样如此：

　　蔚来董事长李斌，在直播时亲口承认：年薪不到百万元，还低于公司几个高管；

　　零跑汽车董事长朱江明，也拿得比副总裁曹力少。

　　曹力2024年薪酬为2242.1万元，其中高达86.5%都是“激励费用”，线万。

　　再看理想汽车财报就更明显：

　　马东辉2024年薪酬为4027万元，其中61%为激励；

　　李铁年薪3916万元，激励占比高达88%；

　　全体高管中，“激励费用”动辄上千万，占比普遍超七成。

　　这些“账面上富得流油”的高管们，其实拿到手的真金白银并不多，大部分收入来自赌未来、靠增长、看股价。

　　为什么会出现这种模式？

　　因为造车新势力的通病是：投入大、回本慢、波动大。

　　前期拼研发、中期拼产能、后期拼估值，哪一环都在烧钱，真要靠工资发“财务自由”，老板们自己都知道不现实。

　　于是，很多企业就开始把“高激励”当作长期主义的绑定方式：

　　不给你太多现金，但给你一堆期权和目标，只要公司跑得快、销量拉得稳、股价升得起，你就能套现翻身；但如果失败，这些激励也就是一纸空谈。

　　丰田章男年薪9658万，是靠全球销量和利润，拼出来的实打实奖励；中国车圈掌门人年薪几十万，是把更多回报藏在股权、控制权和下一场牌局里。

　　你看到的是两张工资单的差距，背后却是两种完全不同的战场——

　　日本老板领高薪，是因为他服从董事会制度，拿钱看KPI；

　　中国老板装低薪，是因为他掌控公司命脉，靠的是市值、股权、话语权。

　　尤其是在造车新势力这块战场，工资已经不是奖励，而是“信号”：

　　有的创始人靠期权吃饭，有的高管靠目标换钱，所有人都在押注未来。