大运河的历史地位还在上升

　　“尽道隋[*]为此河，至今千里赖通波。”唐代诗人皮日休在《汴河怀古》中的感叹，不知不觉已经延续了超过千年，直至2025年的今天。

　　2500多年前，吴王夫差为北上争霸，开凿邗沟，为千年运河铲下第一锹；此后隋炀帝开凿大运河，奠定了其连接南北的大通道地位，唐、宋、元各朝也都进行了疏浚和维护，最终形成了今日的京杭大运河。

　　由于价格低廉，运输货物量大，水运都是极为重要的运输方式。千年来，大运河一直润泽着其流经的地区和百姓。如今，这条贯通南北大动脉的作用和价值并未衰减。随着中国高层对内陆航运的重视程度不断提升，其在中国经济史上的地位还在不断上升。

　　国内大循环、建设全国统一大市场的大背景下，完善内陆航运变得更加关键。整个中国降水规模的持续增长，也在为内陆航运提供着便利的自然条件。

　　很多省都已经开始大规模挖掘运河，再加上星罗棋布的内陆港口枢纽以及强大的造船能力，我国全球最强内河航运国家的地位，已经变得更加稳固。

　　1869年，苏伊士运河开通，欧洲和亚洲的航程至少缩短7000公里，时至仍是全球最繁忙的航线之一。

　　大运河不仅有助于中国进行大规模的跨区域货物运输，也造就了沿河城市如扬州、杭州等地的经济和文化繁荣，是中华民族的文明奇迹。李约瑟在《中华科学文明史》中惊叹这一创举“如此大胆”——在大部分河流自西向东流的国度里，有了这么一条南北流向的人工河。

　　根据公开资料，目前大运河年货运量高达8亿吨，仍是世界上运输量最大的运河，全球所有河道座次也高居第三，仅次于长江和珠江。

　　
 

　　大运河包括了京杭大运河、浙东大运河和隋唐大运河三个部分，全长3200公里，目前只有山东济宁至浙江杭州可以通航。也就是说，大运河仅凭南段航线就已经碾压密西西比河、莱茵河等欧美河流。

　　
 

　　同样仰仗大运河，山东济宁港成为“北煤南运，南货北调”的大型物资集散地，去年货物吞吐量9665.5万吨，同比增长37.9%，集装箱吞吐量超40万标箱，保持着北方最大内河航运枢纽的地位。

　　济宁本是一座典型的资源型城市，以煤矿、稀土驰名。如今这座资源城市正面临转型发展的关键节点，仅济宁能源发展集团旗下就有1万多煤矿职工，随着资源开采逐步枯竭，济宁亟需寻找新动能。

　　
 

　　内河航运，就是当地新旧动能转换的主抓手。此前济宁就将组建后的港航集团交给了济宁能源发展集团。这座老煤城再现新貌，成了重振运河经济的典型案例。

　　纵观古今中外，内河水域都是一国经济强盛的重要基石。

　　长江、黄河创造了华夏文明，密西西比河、五大湖-圣劳伦斯河造就了美国的“钢铁走廊”和“化工走廊”，多瑙河、莱茵河促进了欧洲的经济一体化。

　　而相比欧美，我国内河航运禀赋还要更加优越。全球9大航运内河，我国独占4条，长江的运输能力更是断崖式领先。其干线年长江干流及支流总货运量高达64.5亿吨。

　　交通运输部最新数据显示，2024年，我国三级及以上的航道里程达到1.6万公里，比2012年增长了62%，内河亿吨大港23个，是2012年的2.3倍；内河货运量49.5亿吨，是2012年的2.2倍。

　　
 

　　相比公路和铁路运输，水路成本低，运量大。一般来说，可以比铁路省三分之二，比公路省七分之六。而内河航运是我国建设综合交通运输体系的重要环节，具有运能大、成本低、绿色低碳等优势。

　　去年，载重达到3万吨级的重载列车在朔黄铁路启动，创造了我国铁路货运载重量新纪录。然而长江上的灵便型运输船很轻松就能干到5万吨。而且，长江、京杭大运河的投资建设几乎可以忽略，大运河更是相当于8条铁路的运力。

　　社会物流总成本在GDP中的比重，是衡量一个国家商品流通效率的关键指标。2024年，我国社会物流总费用与GDP的比值为14.1%，已降至2006年有统计以来的最低水平。

　　
 

　　与发达国家相比，我国社会物流成本仍然偏高，美国这一数字是8%，日本是11%。而国内物流成本高的一个重要原因就是公路运输占比过高。

　　现代物流体系是一套完整的拼图，公路、铁路、水运、海运、空运、管道各司其职，各有战场。公路运输如同毛细血管，覆盖面广，深入终端，而航运主要针对大宗商品的集中运输。

　　而目前我国交通运输的系统性问题，是较多依赖公路和铁路。因此，我国一直在推动运输方式的转变，努力将公路长途运输转到铁路和水路上来。

　　从沿海省市到中南地区，从西南区域到中原腹地，当前多个省市都在开挖运河：

　　安徽投下950亿建设江淮运河，已在前年通航；广西砸727亿元建设平陆运河，计划在明年建成；湖北计划砸748亿，兴建荆汉运河，给长江来个“截弯取直”；内陆省份河南砸下1416亿，筹划47个内河水运项目，以形成“一纵三横九支”航道网，夯实中部大枢纽的地位；湖南斥资1500亿，要打通“现代版灵渠”湘桂运河，连接长江珠江；造价最高的就是赣浙粤运河，建设需要耗资3200亿元，以实现长三角和珠三角的历史性通航。

　　
 

　　目前各省大运河投资规划图，其中浙赣粤运河的构思已经横跨600年，从明代解缙首倡，到孙中山《建国方略》中的构想，再到1980年代反复论证，始终未能落地。

　　建国后，江西省交通厅每一次的水运网规划中，都提出了开挖赣粤运河。这条运河的重大意义不仅是建成后长度超过京杭大运河，创世界之最，更重要的是打破长江和珠江经济带之间始终无法联通的割裂历史。

　　这种割裂的最典型案例就是，一艘货轮要从武汉驶向广州，必须经上海绕行外海，多走1200公里，货物还需在上海或广州港口反复装卸，徒增成本。

　　浙赣粤运河通航后，货轮可由海上航行变为内河航行，缩短千里航程，降低运输成本，还可降低长江干线通航密度，使长江航行更加安全。

　　
 

　　地图对于其60%航线位于一省的江西来说，更是“逆天改命”。长期以来，江西处境尴尬，在网络上被戏称为“阿卡林省”，甚至出现“环江西万亿俱乐部”、“环江西高铁圈”等网络梗。对于浙赣粤运河，江西心驰已久。未来顺利开通之后，其稀土、钨矿等资源可直达珠三角、长三角，实现从“阿卡林省”的窘境到航运枢纽的蜕变。

　　广西的情况也类似。虽然南临北部湾，但作为西部唯一一个沿海省份，广西却活得像在“内陆”。由于区内山峦众多，广西境内的西江，没有向南流入北部湾，而是向东注入珠江口。

　　过往，广西内陆城市出海只能借道广州港，平陆运河开通后，广西将真正拥有出海口，加上湘桂运河，可联通湖南，使其实现“北上长江、南下珠江”的双通道。

　　2022年6月24日，京杭大运河北京段举行京冀游船通航仪式，京冀段全线公里实现互联互通试验性通航。今年，京杭大运河第四年实现全线水流贯通。

　　
 

　　但这只是旅游通航，真正的货运通航问题已经困扰中国北方百年。由于黄河阻挡，济宁至北京通州的780公里要想真正实现航运困难重重，成本极高。不过，全线水流贯通对华北地区的修复生态以及未来的文旅产业发展，都有重要的意义。

　　此外，多年来我国对长江等流域持续不断地疏浚优化，在内河航运推动集装箱班轮式运作，加上智能化系统的加持，老旧船舶更替，目前已有超1000艘新能源内河船舶在运营。

　　内河航运的全新局面正在逐步形成，通波千年的大运河，正在逐渐焕新。

　　16世纪，欧洲航海技术突飞猛进，西葡两国开启全球扩张；17世纪的荷兰，因在海洋贸易中扮演主要角色，被称为“海上马车夫”，此后有“日不落帝国”之称的英国又称雄世界。

　　航运的价值可想而知，但在中国近现代历史上绝大多数时间，人们重视的都是横跨大洋大洲的海运，对于内河航运的价值和意义认知不足。

　　内河航运在近现代的经济发展中同样起到关键作用。如欧洲莱茵河以1320公里，仅为长江1/6的长度，创造了2亿多吨/年的货运量，占德国内河运输的80%，占欧洲内河货运总量的三分之一。