丰田该对特朗普说谢谢

　　丰田章男在5月与石破茂会面，商讨谈判策略。

　　美方要求谈判聚焦“对等关税”税率，拒绝讨论汽车、钢铝制品关税，日方则坚持必须降低所有关税，汽车更是重中之重，如果无法达成有利汽车业的减让条款，所有协议免谈。

　　一向口无遮拦的特朗普直接在媒体面前称日本的态度“非常强硬”“被惯坏了”，认为日本“占了美国三四十年的便宜”，他考虑将对日关税提高至30%或35%。

　　有知情人士称，日本曾寄希望将谈判时间拉长，让特朗普因美日关系和美国国内压力转变想法，但这一策略一直没奏效。

　　而美国本土车企也乐于趁此机会从日系汽车手里抢一杯羹，加大了游说力度。

　　近两个月，日本车企为保持在市场竞争力，不得不降低出口到美国的汽车价格。5月，日本对美汽车出口量仅下降3.9%，出口额却大幅下降24.7%。以合同货币计算，6月日本面向北美的乘用车出口价格更是同比下降19.4%，创下2016年以来最大跌幅。

　　石破茂政府也无法完全接受美国的条件，毕竟2025年第一季度，日本经济已出现0.7%的年化收缩。在关税政策冲击下，形势可能继续恶化。

　　某种程度上，日美贸易谈判陷入僵局并非特朗普上任造成的，而是从日系汽车将新能源转型押注在氢能上时就埋下的伏笔。

　　70年代，日本启动了氢能研究，丰田从1992年就开始研发氢燃料电池车。

　　实际上，许多国家都认可氢能源是清洁能源的终极解决方案，只不过氢源不稳定，运营成本高昂，一旦维护跟不上就会出现各种问题。相较而言，锂电技术路线更具有实操性。

　　和中美不同，日本是一个环海的岛国，缺乏矿产资源。如果选择锂电技术路线意味着要进口大量锂矿，通过海水电解获得氢能源更符合日本的地理环境。

　　丰田、本田等巨头联手组建“氢能联盟”，日本政府更是豪掷2万亿日元补贴。在相当长的一段时间，氢能源技术和产业链几乎被日企掌控，以丰田为代表的日企采用保护主义策略，手握大量氢燃料电池专利却拒绝分享技术，电解槽等关键技术扩散缓慢，无法形成开放生态，技术迭代缓慢。随着特斯拉和中国新能源快速崛起，丰田不得不面对现实，开放部分燃料电池技术专利，与中美企业开展合作。

　　然而，在Model 3解决量产问题后，中美欧的汽车制造业进一步坚定了纯电动将是新能源主流的认知，对氢能商业化的兴趣大幅减退。即便如此，2023年中国氢能专利申请量也超越了日本。

　　在氢能上一条路走到黑使得日本汽车业没有跟上行业发展速度，中国车企则随着新能源转型快速崛起，加之国家政策扶持，中国市场格局发生了重大变化。

　　除了本土市场，中国车企在全球范围也在抢占日系车的地盘。彭博社数据显示，2019至2024年，日本汽车公司在中国、新加坡、泰国、马来西亚和印尼损失的市场份额是全球所有汽车厂商之最。日产、本田、三菱等品牌要么缩减在东南亚的工厂规模，要么直接退出。目前，中国品牌已占据了东南亚电动车市场75%的份额。

　　全球汽车市场格局的转变让日本汽车工业倍感危机。所幸，美国市场基本对中国汽车封闭，北美成为了丰田的关键利润市场，在2024年，丰田在美国混合动力车市场的份额接近60%，为了巩固优势，丰田甚至让北美主力车型凯美瑞放弃燃油版，只提供混合动力。

　　在特朗普第一个任期，日本还能依靠其它市场给的底气来跟美国讨价还价，而在当下，日本汽车对美国市场的依赖程度过高，特朗普强势地用消费者来拿捏谈判局势也就不足为奇了。

　　在丰田2025财年销售的935万辆汽车当中，燃油车占到总销量的53.8%，电动化汽车占到总销量的46.2%，而混合动力汽车是电动化车型中的绝对主力，占到了9成之多，纯电占比很少。

　　丰田在燃油、混合动力、氢燃料的混合产品策略，倒是能满足多元化的市场需求，同时日元对美元汇率的疲软，也使得以日元计价，丰田利润增加，根据丰田自己的测算，日元兑美元每贬值1日元，营业利润就会被推高500亿日元。而在2025财年，日元兑美元的平均汇率为153日元，相比上一财年的145日元进一步贬值，这使得丰田在2025 年财年的营业利润高达4.79万亿日元。

　　即便如此，丰田也不是没有忧虑，营业利润同比2024财年下降了10.4%，净利润同比也小幅下降3.6%。

　　罗杰斯投资顾问公司CEO埃德·罗杰斯认为，虽然这对日本车企是“重大利好”，但该国汽车产业仍面临中韩车企竞争等挑战。

　　好消息是，中国市场因反内卷，所有车企都能必须调整策略，不能再一味打价格战；坏消息是，中国车企被迫加大出海力度，要在海外市场与日系品牌硬碰硬了。

　　丰田以及日本汽车业未来几年的布局与发展，是向好、向坏还是停滞不前，中国车企是否有一战之力，就都将在商战场上见分晓了。