事关“智驾”，科技部发声！车企下半场竞争：“聪明车”必须是“安全车”

　　7月23日，科技部发布

　　

　　按场景动态划分人机责任

　　在当下的辅助驾驶时代，一边是车企夸夸其谈智能驾驶的卓越表现，一边却是对责任归属问题模棱两可。简单地说，智驾汽车发生事故时，责任归属如何界定？7月23日，科技部一纸

　　值得关注的是，

　　先进驾驶辅助阶段是指2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；

　　有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；

　　无限制阶段的自动驾驶为5级的驾驶自动化，除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则，无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。

　　

　　同日，公安部交管局局长王强在国新办举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上表示，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统均不具备“自动驾驶”功能，仍属于辅助驾驶范畴。根据

　　他表示，如果驾驶人在车辆行驶过程中“脱手脱眼”，不仅存在严重道路交通安全风险，还可能面临民事赔偿、行政处罚及刑事追责三重法律风险。

　　根据乘联分会发布的

　　这意味着，如今每卖出三辆新车，至少有两辆搭载了L2级辅助驾驶技术。

　　事实上，理想、小米、小鹏等头部玩家陆续落地“车位到车位”。顾名思义，驾驶者发布指令，例如从家里车库出发，再到上班地点的指定停车位，在此过程中，通过辅助驾驶功能，彻底贯通行车与泊车的双重场景。最重要的是，其中还“折叠”了城市领航辅助驾驶。

　　

　　从整体市场来看，智能辅助驾驶还展现出“免费标配”的趋势。打着“不选装、不订阅、不收费”的旗号，实质部分成本已计入整车售价当中。

　　对此，有业内人士认为，这是汽车行业变革的动态体现，AI正在将汽车从单纯售卖硬件的制造业模式，转变为“软硬结合”的互联网+制造业模式。

　　“聪明车”必须是“安全车”

　　在此背景下，从自动驾驶到全自动驾驶，再到智能驾驶，辅助一词逐渐弱化，但事实上，当前量产车技术仍停留在L2级辅助驾驶阶段，相关系统仍无法独立应对复杂路况。

　　比如自主换道功能，这是L3相比L2的一个显著区别，这就涉及非常复杂的运算。

　　“最大的感受是，紧急避险时，智能驾驶给出的策略偏向保守，倾向于刹车，而非合理避让，这就增加了被追尾的风险。”车主李先生深有感触，就驾驶传统油车和兼具智驾体验的电车的感受来说，电车也不是那么“香”了。

　　对此，有业内人士表示，“聪明车”必须是“安全车”。部分车企的营销话术正在将智能驾驶的技术边界变得模糊，让一些消费者误以为“算法是万能的”。至少，在现阶段，智能驾驶还不能和自动驾驶画上等号，目前的“智能”依然是建立在特定条件下。方向盘后，仍需要清醒的人类驾驶者守住安全的底线和最后的防线。

　　从法律角度来看，车企在竞逐智驾时代下，“红线”在哪里？

　　北京天达共和律师事务所律师张小亮在接受

　　那么，对于消费者来说，应如何正确认知“智驾时代”？

　　“消费者应该充分了解目前全球主流车企的智能驾驶系统大多停留在L2至L3级辅助阶段，并未实现完全自动驾驶；智驾系统主要依赖传感器和算法来感知周围环境并进行决策和控制，存在局限性；智驾系统能为驾驶员提供诸多辅助功能，但不能将其等同于完全自动驾驶；在使用智驾功能时，驾驶员应始终保持安全意识；因使用智驾引发事故时，驾驶人是第一责任人，并根据相关法律法规和政策，明确在不同情况下消费者和智驾系统提供者承担各自相应责任。”张小亮律师如是说道。